Hurtig: Hvad var den bedst sælgende plug-in hybridbil i Amerika sidste år?
Hvis du skulle navngive modellen Toyota eller Ford, ville du tage fejl. Svar: Jeep Wrangler.
Men dit forkerte gæt peger også på en af grundene til, at forælderen til Jeep Stellantis STLA handles med så stor en rabat sammenlignet med peers.
Verdens fjerdestørste bilproducent, Stellantis, er resultatet af en fusion i 2021 mellem Fiat Chrysler og Peugeot. Over 6 millioner køretøjer blev solgt sidste år, inklusive legendariske mærker som Alfa Romeo og Maserati. I USA regnes Ram-lastbiler blandt de bedst kendte tilbud.
Efterhånden som bilproducenter over hele verden accelererede udrulningen af elektriske køretøjer, er Stellantis kommet bagud. Men dette er ved at ændre sig. Virksomhedens luksusmærker vil snart være helt elektriske, og fra og med 2026 vil alle nye Stellantis-køretøjer i Europa være helt elektriske.
Stellantis har også store planer for USA. Dodge introducerer sin første elektriske muskelbil i år, der kommer på gaden i 2024. Næste år planlægger Stellantis at introducere en helelektrisk Jeep, den første i en lang række af elektriske SUV’er. Amazon.com AMZN bliver den første kommercielle kunde til RAM ProMaster EV, som den var med til at udvikle sammen med Jeep.
“De var ret langt bagefter resten af bilproducenterne i udviklingen af elektriske køretøjer,” siger Morningstar senioranalytiker Richard Hilgert, som følger Stellantis. “De er ved at indhente det.”
Når du skifter hænder til $15 pr. aktie, er Stellantis’s Morningstar Rating 5 stjerner, som handles med en rabat på 57% i forhold til Hilgerts $35 fair value-estimat. det er hår billigere end Ford Motor F og General Motors stormester. Toyota TMen af topsælgere af elbiler på det amerikanske marked, handles til dagsværdi.
At indhente førende elbilproducenter som Tesla TSLAFord og Toyota, Stellantis vil kræve aggressiv markedsføring af elektriske køretøjer.
Stellantis planlægger kun at frigive elbiler for alle dets luksusmærker fra 2024, for alle dets premium-mærker fra 2025 og for alle mærker i Europa fra 2026. I USA vil alle nye lanceringer fra 2024 inkludere en EV-version. , herunder RAM-kommercielle varevogne og Chrysler-familiekøretøjer. Stellantis har ikke givet en dato, hvornår det vil afslutte produktionen af forbrændingsmotorer i Nordamerika, men siger, at 50% af dets nye køretøjer i Nordamerika vil være elektriske i 2030.
“Deres overordnede EV-strategi er en god strategi, og de angriber markedet aggressivt med modeller,” siger Hilgert.
Og mens Ford og GM’s elektriske pickupper vil komme på markedet før Stellanti’erne, siger Hilgert, er kundeloyaliteten til RAM stærk, efter at modellen har vundet priser. “At ikke have den første elektriske model i USA ville ikke være et stort tilbageslag,” siger han.
Ifølge Goldman Sachs-analytiker George Galliers har Stellantis “kartlagt en klar køreplan for batteri-elektriske køretøjer, med den næststørste elektrificeringsforpligtelse bag Volkswagen.”
Samtidig planlægger Stellantis at blive en “bæredygtig mobilitetsteknologivirksomhed”, hvorved den vil nå fire store mål inden 2030: halvere CO2-emissioner, nå nul CO2-emissioner i 2038, opnå 100 procent el-omstilling. bilsalg i Europa og 50% i USA, samt en fordobling af omsætningen samtidig med, at tocifrede driftsmarginer bevares.
Dette er meget anderledes end den tidligere Fiat Chrysler, som krævede vent og se holdning mod elbiler.
Hvad værre er, han har været impliceret i det sidste årtis emissionsskandale, der startede med Volkswagen. Denne måned er Fiat Chryslers bilforretning i USA accepteret at betale 300 millioner dollars i en klageaftale om at løse en flerårig undersøgelse af svig med dieselemissioner fra det amerikanske justitsministerium i dets påståede forsøg på at omgå emissionskravene for gamle Ram pickups og Jeep SUV’er. Divisionen har tidligere betalt en civilbøde på 311 millioner dollars og betalt mere end 183 millioner dollars i erstatning til mere end 63.000 mennesker i en gruppesøgsmål om diesel. Dette vil være en prøveperiode på tre år.
Ifølge Morningstar Sustainalytics Associate Director Driss Lembahar: En bøde “vil ikke hjælpe virksomheden. Pengene kunne have været brugt bedre.” Sustainalytics vurderer Stellantis som middel risiko.
En anden grund til, at Stellantis handler med rabat, er den påståede mangel på en uafhængig bestyrelse. Agnelli familie kontroller 14%, Peugeot-familien kontrollerer 7,2% og den franske regering ejer 6,2%.
Agnellis arving John Elkann er bestyrelsesformand og Robert Peugeot er næstformand. Tilføj “governance, dieselemissioner og bøder, og måske forretningsetik, bidrager alt sammen til højere risiko,” siger Hilgert.
Introduktionen af elbiler og planlagte emissionsreduktioner vil hjælpe. I mellemtiden presser Stellantis omkostningerne ud på grund af en fusion i 2021. I februar meddelte Stellantis, at det havde opnået €3,2 mia. i synergier i 2021, hvilket oversteg alle forventninger. Dette vil hjælpe, fordi hovedprioriteten er at reducere omkostningerne til elbiler. Stellantis administrerende direktør Carlos Tavares siger, at virksomhedens indkøbs- og forsyningskædeteam er fokuseret på at reducere disse omkostninger med 40 %.
Ifølge Hilgert har investorerne ikke indset det fulde potentiale i kombinationen af Fiat Chrysler og Peugeot. Modellering og design af et drivaggregat tager år. Når først disse investeringer er foretaget, vil deres produktion blive billigere. For at støtte udbredelsen af elektriske køretøjer planlægger Stellantis at bygge fem batteri gigafabrikker i Nordamerika og Europa.
Der kommer også nye indtægtskilder. Digitalisering gør eksempelvis produkter som bilabonnementer mulige. I 2030 vil software og tjenester ifølge Stellantis generere 20 % af omsætningen. Udover digital omsætning har Stellantis en række udviklingsinitiativer, herunder e-handel, finansielle tjenester og kommercielle køretøjer.
I 2021 tjente Stellantis €14,2 milliarder, eller €4,51 per aktie, på en omsætning på €149,4 milliarder. Analytikere mener i gennemsnit, at Stellantis vil tjene 4,66 euro pr. aktie på en omsætning på 179,4 mia. euro i 2022, hvilket stiger til 4,80 euro pr. aktie ved en omsætning på 191,7 mia. euro i 2023, ifølge FactSet. og derefter 5,18 euro pr. . milliarder i 2024. FactSet forudsiger, at Stellantis’ omsætning vil vokse til 300 milliarder euro i 2030.
Så er der kontrol. Tavares er tidligere driftschef i Renault, som er overvejet omsætningsekspert som genoprettede rentabiliteten af Peugeot og GMs aktiviteter i Europa.
Tavares, som blev udnævnt til administrerende direktør sidste år, siger, at Stellantis vil levere en “robust” tocifret driftsmargin.
I 2021 var dens driftsmargin 10,1 %. Men Morningstars Hilgert bruger en driftsmarginantagelse på 7% i sine egne prognoser og skøn over dagsværdien, til dels fordi de fleste bilproducenter rapporterer om høje encifrede overskudsmargener. “Hvis Stellantis faktisk kan klare dette og demonstrere over for Wall Street, at de er i stand til at generere den slags margin, tror jeg, aktien vil reagere meget positivt,” siger Hilgert.
Et lyspunkt: Stellantis kan være mere attraktivt for bæredygtighedsinvestorer, i høj grad på grund af dets forpligtelse til nul CO2-emissioner inden 2038. Virksomheden håber, at det sammen med en forpligtelse til elektriske køretøjer kan føre til opgraderinger fra miljø-, social- og regeringsvurderingsbureauer. Fiat Chrysler havde en frygtelig ESG-vurdering, mens Peugeot havde en højere.
Stellantis har været i samtaler med ratingbureauer for at forklare sin historie og sin tese om, at ratingen bør opgraderes. “Vi håber at have en opdatering i 2022,” siger Valerie Lashuk, talsmand for Stellantis. Dette kunne efterfølges af efterspørgsel efter aktier fra europæiske kapitalforvaltere, som overholder EU-reglerne, der kræver, at de erklærer, hvor stor en procentdel af deres porteføljer der er grønne.
Tænk på, at Toyota Motor handler til 10,5x den nuværende indtjening, Ford til 4,7x og GM til 6,4x. Tesla handler, selv efter et kraftigt fald i år, 104 gange. I mellemtiden handler Stellantis for en gevinst på 3,4x.
“I betragtning af Stellantis’ præstation og resultater mener vi, at dens værdiansættelsesrabat til peers er stadig mere uberettiget,” skriver Goldman’s Galliers.
